Первые проекты Московского метрополитена появились в конце XIX века — в 1897 году, ровно 120 лет назад. Однако ни один из них до наших дней не сохранился.

Историю метро принято изучать с 1902 года, когда архитекторы Евгений Кнорре и Петр Балинский пришли в Московскую городскую думу со своим авторским проектом строительства.

Было продумано все до мелочей. Архитекторы спроектировали центральный вокзал будущего метрополитена, который должен был располагаться на Васильевском спуске. По их представлениям, это было достаточно ажурное, легкое здание в псевдорусском стиле. Сама сеть метро предполагала три кольца, одно из которых — Московская окружная железная дорога — спустя столетие стало прототипом современного МЦК.

Внутри большого кольца Кнорре и Балинский «нарисовали» два меньших, соответствовавших Бульварному и Садовому дорожным кольцам.

Эстакада и Центральный вокзал по проекту Балинского. / Фото: репродукция акварели Н.Н. Каразина

Первый проект метрополитена предлагал строительство не столько подземной сети, сколько эстакадной.

Прямо над Яузой архитекторы хотели выстроить монорельсовую дорогу, что показалось московским инженерам фантастикой. И зря: аналогичная задумка была реализована при строительстве метрополитена в немецком городе Вупперталь.

Общая стоимость проекта составляла 155 миллионов рублей. Для сравнения, средняя заработная плата рабочего Российской империи не превышала 16 руб лей. Так что смета по тем временам была колоссальная.

Недовольны оказались и владельцы трамвайной городской сети, которая в то время принадлежала частным лицам. Во-первых, Кнорре и Балинский хотели внедрить ее в систему будущего метро. А во-вторых, подземный транспорт создал бы наземному такую конкуренцию, которой частники боялись не выдержать. Против выступили и москвичи. По их мнению, обилие эстакад и монорельсов испортило бы классический стиль Москвы. А духовенство во главе с митрополитом Сергием назвало «попытку проникнуть в подземное царство греховной мечтой человека».

В итоге Московская городская дума дала архитекторам категорический отказ, сопровождаемый беспощадной критикой. От первого проекта остался лишь небольшой «рудимент», который внимательные пассажиры могут увидеть на станции «Курская»: на стенах до сих пор сохранилась надпись «Курская Большого кольца» — того самого, который проектировали Кнорре и Балинский.

— Проект Кнорре и Балинского вызвал недовольство практически всех, от правительства до духовенства, — утверждает историк московской подземки Максим Шуйский (на фото). — Главной причиной отказа стала, разумеется, экономическая.

Какими бы гениальными ни были архитекторы, маркетологи из них вышли никудышные.

Второй проект

Похожая судьба постигла еще один проект того же года. Его структура в целом походила на идею Кнорре и Балинского: такая же кольцевая линия, пересекаемая четырьмя радиусами. Один уходил в сторону Петровского парка, в торой — в Замоскворечье, третий — в Черкизово и четвертый — в Лужники.

Общая смета нового проекта составляла почти 96 миллионов рублей. При общей протяженности в 67 километров большая часть путей пролегала по эстакадам. Центральная станция должна была стать пересадочной для разных линий.

К чертежу общей «паутины» метро прилагались также проекты отдельных его станций. Наземные вестибюли напоминали уже существовавшее к тому времени берлинское и нью-йоркское метро, а подземные платформы больше всего походили на парижские.

полная схема проекта Городской железной дороги 1902 года

— Причины отказа от этого проекта были абсолютно теми же, как в случае с первой версией, — утверждает Шуйский. — Казна не могла позволить себе такие расходы. Эстакады и наземные пути загромождали бы и без того узкие улочки. Да и конкуренции трамвайной сети, которая приносила порядка двух миллионов рублей в год, никто не жаловал.

Немецкий проект

В следующий раз к идее строительства метрополитена вернулись уже после революции. Новая версия была предложена в 1920 году. Но поскольку опыта организации подобных масштабных сооружений у молодого государства не было, власти решили привлечь к работе европейские компании.

В первую очередь обратились к немцам.

Немецкие инженеры составили подробный проект и даже приступили к разведке территории. Они начали бурить шахты, брать пробы грунта, подбирать технику. В качестве способа строительства был предложен берлинский: выкапывается яма, в ней строится все необходимое, а потом готовая конструкция накрывается «крышей» и засыпается землей.

В немецком проекте отчасти угадывается наша современная подземка. Даже радиальные линии на плане выделены такими же цветами: условные красная Сокольническая, зеленая Замоскворецкая и синяя Арбатско-Покровская.

Сложный подземный узел предлагалось разместить прямо под Красной площадью. Были даже продуманы служебные ветки для перегона составов.

— И снова все уперлось в финансы, — объясняет Шуйский. — Немецкие архитекторы запросили слишком много денег. К тому же сыграло роль недоверие к западным инженерам. Ходили даже слухи, что немцы рыли шахты не для проверки грунта, а в поисках затерянной библиотеки Ивана IV Грозного.

Парижский проект

Следующий значимый проект был разработан трестом «Московские городские железные дороги». Активное участие в работах принимал профессор Сергей Розанов. Интересная деталь его биографии: лет пять-шесть он работал на строительстве метро в Париже. Так что, если на его чертежах русские надписи заменить французскими, получится точная копия парижской подземки.

Розанов предлагал строить односводные станции с боковым типом расположения платформ. Выход на поверхность представлял собой небольшие коридорчики.

А наружные вестибюли виделись авторам в стиле конструктивизма.

— Эта история закончилась едва ли не плачевнее, чем все предыдущие, — рассказывает историк. — В 1930 году весь отдел проектировщиков разогнали, а часть сотрудников отправилась в лагеря. Причины доподлинно неизвестны. Но все указывает на некорректное распределение бюджета и неверно оформленную документацию.

Один из проектов 1902 года предусматривал строительство многочисленных эстакад / Фото: репродукция рисунка Н.Н. Каразина

Реализованный проект

Однако к тому времени число жителей Москвы уже приближалось к трем миллионам. Существовавшая транспортная сеть категорически не справлялась. Трамваи могли два часа ехать туда, куда пешком добирались за 40 минут. Поэтому откладывать строительство метро дальше было невозможно.

— Размещение путей на эстакадах, как предлагали ранее абсолютно все проектировщики, отбросили сразу, — рассказывает Шуйский. — Никто не хотел видеть исторический центр испорченным железными дорогами.

Споры велись по всем направлениям. Какой тип платформы выбрать? Как организовать пассажиропоток? На какой глубине закладывать тоннели? И самое главное: сколько все это будет стоить? Инженер Маковский убедил правительство, что с московским типом грунта тоннели необходимо закладывать как можно глубже.

Платформы сделали островного типа. А для подъема наверх выбрали эскалаторы.

15 февраля 1935 года прошел первый пробный поезд. А еще через три месяца состоялось торжественное открытие того самого метро, которое сегодня перевозит более 8 миллионов человек в день.

СПРАВКА

Московский метрополитен насчитывает 13 линий и 206 станций (44 из них признаны объектами культурного наследия), протяженность сети достигает 347 километров (без учета линий монорельса и МЦК); 17 московских электродепо обслуживают 5314 вагонов; составы насчитывают от 3 до 8 вагонов, которые движутся со скорстью 40–80 км/ч. До 2020 года протяженность линий должна быть увеличена на 70 километров.

Подписывайтесь на канал "Вечерней Москвы" в Telegram!

Метро